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6、Uber雪上加霜
Uber究竟是怎样一个模式？
Uber创始人TravisKalanick，(以下简称TK)15年一月份在一次讲演中提到，硅谷北端的旧金山市，传统出租车业务一年的营收大约一亿四千万美元。与之相比，Uber的营收五亿美元，已经是它的三倍多。
但旧金山使用Uber的用户还不到总人口的25%，在旧金山这个局部市场，Uber一年的营收增长速度是200%在旧金山，纽约，伦敦，Uber载客的人次数，每年正在以三到六倍的速度增长。
成立五年的Uber，为何崛起如此之迅速？它的未来要如何发展？它将如何改变我们的生活？
TK1976年出生于洛杉矶的一个普通家庭，曾在加州大学洛杉矶分校就读，1998年退学创立了自己的第一个高科技公司由于侵犯版权问题，公司2000年被迫关闭破产。
2001年，他和同伴们又开始第二次创业之旅。头四年公司一直在资金链断裂的边缘挣扎，为省钱，TK一度搬到父母那里住了一年。后面公司逐渐有些起色，最终2007年以将近两千万美元的价格卖掉31岁的TK终于挖到了人生的第一桶金。
TK一直以好斗来形容自己的性格。他号称每天和人打交道时都听到一百个以上的不，这么多年来，已经听到几十万的不了创业时遇到的各种拒绝对他来说，早已习以为常，不是不可逾越的障碍。
Uber创立的灵感来自2008年的巴黎。TK和同伴试图打出租车参加一次行业会议，但是叫了半天也没叫到按照TK所说，他们要的服务，无非是手机上点几下就可以迅速叫到车。
Uber出世之前的出租车行业，面临着车脏，叫车慢，服务态度差，昂贵和无法接受信用卡的种种问题移动互联网和定位技术的慢慢普及，使解决这些问题的技术条件突然成熟了。
关于美国传统出租车业务，首先该从纽约讲起。
纽约市从上世纪五十年代到现在，六十年来，给出租车司机发放的执照总数一直保持在一万三千左右，没有增加有执照开车的司机，车前方都装有一个勋章（Medallion）一样的东西。出租车的勋章可以通过买卖转让。由于内在的垄断性，从问世以来其价格就不断上涨，到2013年四月一个勋章价格一度涨到一百三十万美元。
昂贵的纽约出租车勋章的价格，导致实际上每个出租车要缴纳的分子钱，等价于约每天140美元，这些费用无疑都要转嫁到消费者身上。
历史数据显示，从七十年代初到2013年，此类勋章价格上涨了接近九十倍，秒杀同期股票和房市的上涨幅度。四十多年的纪录，投资出租车勋章看上去是一个退休的捷径，不是吗？
但是Uber的出现，慢慢打破了这个格局，到2015年初，纽约的出租车勋章价格下跌到八十四万美元，相对于最高点下跌幅度超过30%，这是后话不表。
经过一年多的筹划，2010年六月，Uber的业务在硅谷北部的旧金山正式开张，六个月后用户就超过三千，运载人次超过一万。
初次体验Uber的人们，被其便利和优越的服务征服，口碑相传，促进了Uber的迅速增长。
手机上按个键，五分钟车就来了，没有什么比这个更有说服力了。
Uber的宣传很少借助广告成立之初，他们常在硅谷的大型科技会议提供赞助，给参会人免费接送服务，在高科技社群中提升Uber的品牌形象Uber还经常在大型体育赛事，节日活动这类出行需求特别强烈的时刻出动，加速市场的占有率。
当口碑相传的Uber成了一个等价于打车的动词时，还有什么品牌效应比这个更厉害？
Uber同时也解决了许多人的就业问题甚至许多失业的职业司机也通过Uber找到了重新谋生的手段。这也是促进其迅速增长的因素之一。
2011年初，Uber获得一千一百万美元A轮融资。
2013年八月，谷歌投资两亿五千万美
uber是什么商业模式
采用轻资产模式。Uber 旗下没有任何一辆属于自己的出租车，但是依然凭借其强大的伙伴司机网络，每天为全世界人提供超过 100 万次的通勤服务。
选择一个行业。想想这个产业所面临的最普遍的问题。找到一个良好的解决方式，用技术设施打破既有的模式。Uber 在出租车行业就是这样进行破坏的。
将你的第一批用户视为国王。对于你的企业增长来说，他们真的极其重要。
一步一步的完成扩张。不要尝试一次性的就在你的商业模式中添加所有的东西。Uber 最初的时候只是提供出租车服务，然而他们现在又有了轮渡、直升机、摩托车和其他通勤服务
机会不会主动找上门来，你必须去寻找他们。Uber 通过提供优惠券、为特定人群提供服务等方式，获得了接触到第一批用户的机会。
将你的劳动力视为企业中一个重要的组成部分。Uber 将他们的司机视为合作伙伴，而且司机每完成一单，Uber 还会为他们提供相当于车费 80% 的补贴。
毫无疑问，Uber 不仅仅是在出租车行业内掀起了一场革命，而且还建立起了一种全新的商业模式，这个模式可以让企业接触到本地的消费者。很多后来的初创企业都在复制 Uber 的商业模式，而且他们中很多企业还对这种商业模式进行了发展。凭借着这种商业模式，无数创业者已经在许多垂直领域中都建立起了成功的初创企业。
Uber瘦身，滴滴扩张，终归都只是为了「活下去」
近日Uber可谓动作频频，但不同于滴滴的快速扩张、疯狂烧钱，它在不断的缩减成本、急剧降速。为何两大共享出行巨头会做出如此截然不同的选择？背后有哪些思考？
12月8日，周一美股盘后，美国网约车巨头Uber和Aurora发布联合声明称，Uber将旗下自动驾驶子公司Advanced Technologies Group（以下简称「ATG」）出售给Aurora Innovation公司，作价4亿美元现金和Aurora公司26%的股权。而根据此笔交易的监管文件显示，ATG所有股东包括Uber、ATG的投资者、员工将持有Aurora公司40%的股份。同时，Uber CEO达拉·科斯罗萨西（Dara Khosrowshahi）将进入自动驾驶公司Aurora的董事会。
刚卖完曾经最被看好的自动驾驶汽车业务后的第二天，Uber又宣布要将其飞行出租车部门（Uber Elevate）出售给飞行出租车公司Joby Aviation，并对后者进行7500万美元的投资。据悉，其实早在1月份的时候，Uber就已经对Joby投资了5000万美元，但并未披露；而且Uber Elevate还在纽约市运营了一项直升机服务，但在疫情期间已经暂停飞行。
对此外界的普遍猜测是，Uber剥离自动驾驶部门和飞行出租车部门，实际就是让Aurora和Joby替自己接管自动驾驶汽车业务与城市空中出租车服务。这样做，不仅可以充分利用对方的技术优势，还可以让这家出行行业巨头在未来几年里节省数亿美元。这对于急需缩减开支、控制成本的Uber而言确实是个不错的选择。达拉·科斯罗萨西在接受采访时也表示，与Aurora公司的交易将加速Uber在2021年底前实现盈利的步伐。
从成立至今，ATG部门一直都是Uber烧钱最多的部门，但发展却不太顺利。2017年的时候，自动驾驶巨头Waymo曾起诉Uber，指控当时的Uber自动驾驶工程师Anthony Levandowski窃取商业秘密，虽然最终两家公司达成和解，但Anthony Levandowski被判入狱18个月，Uber庭外向Waymo赔付了2.45亿美元股票。
2018年3月，在美国的亚利桑那州，一辆正在测试中的Uber自动驾驶汽车，以69公里时速撞死了一位横穿马路的妇女，虽然两年后亚利桑那州做出了「自动驾驶」无罪判决，但这一全球首例无人车撞人致死事件，严重影响了公众与资本对Uber自动驾驶技术上期待，也在一定程度上暴露了其自动驾驶技术方面的短板与缺陷。
今年受新冠肺炎疫情的影响，Uber业务受到了更大冲击，特别是打车业务，这也让它不得不进行瘦身。根据Uber发布的2020年Q3财报显示，Uber三季度营收31.29亿美元，低于市场预期，较去年同期的38.13亿美元相比下降18%，亏损10.9亿美元。其中，ATG部门三季度实际营收仅为2500万美元，共计亏损1.04亿美元，前三季度累计亏损3.03亿美元，且公司今年投入的研发费用已经高达4.57亿美元。显然，一直处于亏损状态的自动驾驶业务已成为Uber的拖累。
不过ATG部门并非今年Uber削减的第一个项目。今年5月，不到两周的时间内，Uber二度公布裁员计划，两轮裁员总数达到6700人，相当于公司员工人数的1/4。Uber首席执行官霍斯劳沙希发布邮件，表示公司决定关闭45个办事处，同时考虑出售非核心业务，重新评估从货运到自动驾驶技术等多个领域的重大投资。在前几个月里，Uber还先后出售了共享微行部门Jump，以及物流部门Uber Freight的股份；关闭了其产品孵化器和人工智能实验室Uber AI，退出了电动自行车行业的竞争。
疫情发生后，反而在外卖配送业务上，Uber Eats的收入开始大幅提升。根据Uber发布的2020年Q1财报，一季度共享打车业务收入订单额为109亿美元，同比下滑5%；Uber外卖订单额46.8亿美元，收入同比增长超过50%至8.2亿美元。到了第三季度，其外卖配送业务已经超越打车业务，实现逆势增长，营收达到14.51亿美元，同比增长125%。这也让不是媒体调侃称，Uber要做美国版美团了。
其实说到底，无论Uber是砍掉非核心业务线还是重点发展外卖业务，很大程度上都只是为了更好的活下去。毕竟目前其在盈利方面它确实存在不小的压力，而且在大环境如此严峻的时期，资本也变得越来越「务实」了，无法实现盈利的话，故事讲得再好又有什么用？
滴滴的打法则完全相反。疫情期间，滴滴在不断尝试、跨界开展新业务。今年3月，滴滴在上海、深圳、重庆等21个城市上线跑腿服务，官方介绍，首批跑腿员由滴滴代驾司机担任，代驾司机日常骑行电动车接单。跑腿代购服务与闪购、美团跑腿类似，提供蔬菜水果、药品、鲜花等商品代购。滴滴方面表示，推出跑腿服务的初衷是在疫情期间为社区居民提供便利，同时为平台的司机带来新的获得收入的机会。
除了跑腿业务，滴滴还试水了社区团购，上线橙心优选，主打低于市场价的秒杀产品，目前该业务已经在多个城市上线。对此，滴滴方面表示，和跑腿、货运等新项目类似，橙心优选也是后疫情时代滴滴对用户需求的尝试探索之一。
此外，在今年6月，滴滴出行还首次面向公众开放了自动驾驶服务。用户可通过滴滴APP线上报名，审核通过后，将能在上海自动驾驶测试路段，免费呼叫自动驾驶车辆进行试乘体验。其自动驾驶部门已完成了逾5亿美元的融资，由软银 「愿景基金2期」领投。滴滴出行表示将加大自动驾驶、车路协同及相关AI技术投入，并招聘了多达200名员工。计划到年底将员工增加到500至600名。
今年9月，滴滴又全资入股了今年上半年在网约车市场迅速崛起的花小猪。本以为这是一次挑战垄断但最终失败被收购的「光荣之战」，但其实早在2019年4月滴滴就已将途途网约车旗下的所有产品和资源进行了收购，并且打包到滴滴完全控股的公司旗下。在今年的3月份，滴滴将途途网约车改头换面成了如今的花小猪打车，并且打出了全网最低价的口号进行疯狂营销。后来，花小猪以更加年轻的品牌形象以及更大的补贴力度吸引了大批年轻消费者下载使用。
不得不说，在网约车市场，你爸爸终究还是你爸爸，但滴滴的瓶颈也依旧明显。根据数据显示，滴滴在网约车市场中占据的市场份额已超60%，天花板初现，想在该市场中实现更大突破显然颇为困难。而且根据公开报道，滴滴从成立到现在已经烧掉了超过500亿，至今还是没有实现盈利，依旧在亏损。
在国内，它的竞争对手如首汽约车、神州专车、曹操出行、T3出行等都在不断发展壮大，美团、高德等企业也通过聚合打车模式跨界加入了网约车战场。在国外，Uber一直是其最大劲敌。在两轮车领域，滴滴的青桔单车压力也不小，美团、哈喽都是其竞争对手。在滴滴计划的1亿单目标中，青桔要完成4000万目标，2020年计划上线20余个城市，投放200万辆，且重点布局一二线城市。
不过对于滴滴的这一系列动作，很多人并不看好，因为无论是在新赛道上还是老赛道上，它都没有创造出一个更大的想象空间。所以不少人认为，滴滴进行这一系列扩张的目标其实只是想在IPO前将估值提高到600亿美元以上，好在资本市场卖个好价钱。当然，对于IPO消息的猜测，滴滴向来是否认的。
无论是Uber的退还是滴滴的进，谁都无法断言哪一个更正确，但总体而言它们的阵痛都会为了更好的服务于用户打下基础。
图 | 来源于网络
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攘外必先安内，Uber盛世危机注定难以善终？
高管离职、内部骚扰事件、随意的涨价，Uber面临着盛世危机，情势依然很不容忽视，Uber创始人查尔韦斯·卡兰尼克的无限期休假则成为导火索，揭开了Uber的伤疤。
截止当下，包括总裁、公关总监、财务主管、自动驾驶部门主管、工程高级副总裁、人工智能实验室主管、地图部门副总裁、全球汽车项目副总裁、亚洲业务总裁和产品及增长副总裁等在内的10位高管的损失，Uber面临无人可用的地步，内部人事在危机处理时的不当行为，使得Uber危机难以在短时间内解决问题，即便是现在人员到位也难以掩饰其痛楚。
那么，陷入危机的Uber还能否重回巅峰时刻？
1、资金链问题—融资难
自从去年沙特阿拉伯的一笔35亿美元的资金到账之后，UBER已经接近一年多的时间没有得到外来资金的注入了，面对全球市场，消耗是巨大的。在2017年的第一季度亏损资金达到7.08亿美元，公司市值被看衰。2016年Uber营收65亿美元，平台交易总额达到200亿美元，净亏损达到28亿美元。这样的数据，难以让投资者信服，有消息称Uber内部人员在抛售公司股票时都没有人愿意买单，公司股价跌幅达到15%，市值已经降到500亿美元之下。
从数据显示来看，Uber的亏损是在进一步扩大的，并且是大幅度的。这样一来，就会影响其融资的进度，反观滴滴在4月份再次融资近55亿美元，其中不乏国字头、银行等投资方。显然，各方对于滴滴的发展前景还是看好的。那么，为何Uber在海外市场却陷入困境？
一个是公司内部的问题，一个是提供的服务问题，卡兰尼克在乘坐Uber出行的时候与司机发冲突，这并不是一个明智的选择，暴露出公司掌门人的些许个人问题。而这则在一定程度上，影响了投资者对于该公司的看法。
2、竞争对手的发难—Lyft成功截胡
其实，Uber虽然是海外共享出行的第一平台，但是其竞争对手Lyft正在加速追赶，并正处于高速发展时期。尤其是在无人驾驶技术上，Lyft极有可能实现弯道超车。
此前Waymo起诉Uber收购的Otto侵犯其专利权，而Waymo正在与Lyft深度合作搞无人驾驶项目，不管真相到底如何，Uber都已经陷入了这场风波之中，短时间内无法解决，就会影响其在无人驾驶技术领域的相关的技术开发和应用，这并不是一个好消息。
值得一提的是Lyft刚刚完成一笔6亿美元的融资，一季度订单上涨250%，如此高速的增长，难免会进一步蚕食Uber的市场份额，用户数量、司机和订单。也就是说，Uber面临的是内外双重压力，不成功便成仁。
3、服务模式有待改善
从用户的投诉和反对情况来看，Uber利用大数据提供加价服务的行为受到了用户的抵制，诚然，在商言商，但是当遇到不可预料的突发事件时，搭乘Uber的需求很大，但并不意味着需求大就一定要动态加价，因此，Uber发灾难财的帽子也就被扣上了，并在很大程度上影响了用户体验度和满意度。
现今互联网发展速度越来越快，各种功能层出不穷，基于大数据的功能就见怪不怪了。出行汽车的临时涨价就是基于大数据分析得出的结论，当在某个时段某地地区的用户需求大增，订单上涨，平台就会自动触发动态的涨价机制。而像暴风雪、恐怖袭击等突发事件时通过平台大数据是看不出来的，显示在平台就是订单数量的增加，在这个时候涨价，平台难免就会被用户吐槽、抵制。
所以，Uber的服务模式需要进行改变，不能一味的以商业盈利为目的，适当的为用户提供些有情怀的服务，维护用户的利益，这样才能得到用户的支持。比如在临时动态加价的问题上，就需要具体问题具体对待。
危机起于内部，但诱因却还是来自于外界
自从去年Uber中国被滴滴收购之后，Uber似乎一直在走下坡路，这就暴露出一系列的问题，那就是资金问题。目前的共享出行市场并未成熟，共享单车的出现已经在瓜分其潜在的盈利空间。滴滴在国内的发展也并不是一马平川的，而提前投资共享出行应用也是为其将来的布局做打算。
Uber同时也在做无人驾驶，但这个领域的入局者不仅仅是共享出行的服务商，还有汽车服务商、智能科技公司谷歌、苹果、百度等，竞争十分激烈，Uber此时又陷入专利侵权案件，想要在其中脱颖而出有一定的难度。
此前Uber宣称已经实现盈利，Uber中国还未被滴滴收购时，是唯一一个未实现盈利的地区，现在的Uber似乎并没有实现大范围的盈利，反而亏损程度继续扩大，相比上个季度营收增速降低了近70%，直接导致其财务负责人离职。
正是因为没能抗住外界的压力，Uber才走到了十字路口。这个当下，Uber选择重塑公司管理文化，逼走了卡兰尼克，仍然困难重重。
Uber为何难以善终？他将如何改变？
从Uber的角度来讲，处于内忧外困的局面还丧失创始CEO，可谓是雪上加霜。但是从内部开始改变公司文化，只是口头上的公关术语而已，并不能从根本上解决Uber的问题。再加上市场发展瞬息万变，新的管理团队即便是适应工作就需要一段时间，因此，短时间别Uber难以走上正轨。
对于竞争对手Lyft来说，趁你病的时候抢夺用户和市场，这段时间是最好的时机。Uber能阻挡住Lyft高速发展的脚步吗？难！
首先，Uber需要整合服务，赢回用户的信任；
在面对困境之时，Uber更不能放弃用户，而只有拿下用户才能有更多的发展空间。这个时候，千万不能留给竞争对手机会，否则等一切妥当再腾出手来管用户的时候，已经太晚了。
其次，专注提供更好的服务，而不是专注于盈利；
有消息报告显示Uber急于上市，时间可能是在2018年，而上市就需要有盈利能力，现在的Uber缺钱，但一味地商业化显然已经脱离了共享这个词的本质。共享就是要提供更好的服务，用户体验度为上，这点与他的竞争者Lyft相比要差很多，司机没有小费，同时还需要向平台交付平台使用费，司机们抱怨转投Lyft就在情理之中了。
只有服务更好，才会有更多的市场空间，用户、司机才能更好地为平台服务。
笔者认为，Uber想要快速解决危机，很难，除非放下身段去向竞争对手学习。整合公司内部，同时为用户提供更好的服务，用户是指平台的使用者，包括司机和乘客，而不能以平台为要挟榨取司机的利益，否则Uber在危机之下将难以善终。
优步为什么退出中国？
从一个月前，就有传闻宣称滴滴将于优步合并，马上就有权威人士出来反驳这是谣言，而滴滴公司也称没有这种计划，优步客户端更是辟谣说不可能！
然而，8月1日，滴滴收购中国优步的确切消息就如影随形了！优步公司总裁Travis更是直接发了一封实际上是“遣散”意味为重的内部邮件，大意是为何同意与滴滴合并：烧钱不可持续。
Travis在信中耐人寻味的一句“滴滴一直是我们强劲的竞争对手，我尊重所有滴滴团队的人和他们所完成的事情。”可以想象Travis心中的郁闷，对于滴滴他可能真的心存尊重吧！
笔者认为，优步退出中国并非真的是被滴滴打败，而是被一股超越公司存在的强大力量打败，这里笔者不能直接说出是什么力量让中国优步突然选择退出中国。
1、还记得么，uber不久前还获得阿拉伯土豪的投资，不存在烧不起钱的困境，Travis更是多次声明他非常看好中国市场，就在8月1日前Travis还否认滴滴优步合并。
2、做过uber司机业务的朋友们是不是经今年秋天，伦敦交通局表示，将不会再为优步在伦敦的运营执照续期。伦敦交通局在一份声明中说，优步使用的灰球软件和其他隐私问题表明，优步在一些具有潜在公共安全和影响的问题上，缺乏企业责任。
这对优步是一个致命打击，不仅仅因为伦敦是一个巨大的城市，还因为它为其他城市树立一个禁止优步的先例。尽管优步在伦敦仍有一定的功能，但伦敦的禁令对优步来说如同一颗“定时炸弹”，不知道什么时候会带来更坏的影响。
有消息称，黑客入侵了优步的电脑系统，并获得了5700万名乘客和司机的信息。当然，所有的公司都有数据泄露的问题，但最大的问题是优步没有告诉客户或司机有关信息泄露的问题，而是向黑客支付了10万美元，希望黑客可以删除这些数据。
优步的新任首席执行官似乎正试图对公司进行正确的调整，科斯罗萨希最近表示，该公司计划在2019年上市。优步在最近一个季度的营收环比增长了21%，但其亏损也从上一季度的11亿美元扩大至15亿美元。
从现在开始，一年多之后，优步将有足够的时间来释放自己的秘密，但在目前的状态下，这不会是股民想要投资的公司——至少在优步证明它可以在遵守法律、尊重员工及客户的前提下，可以通过道德和透明的方式运作公司之前都不是。
Uber雪上加霜
当黑暗逐渐笼罩全球，疫情之下的各行各业，似乎都走的如履薄冰。曾经穿梭在车水马龙街头的出行供应商们，如今面临的是消亡还是转型？
不堪重负的现状
从2月至今，国内出行市场迎来了前所未有的“冰期”，出行司机的订单量大幅减少，直接影响其收入的锐减。
有着严重城市附着性的出行市场，在国内疫情全民尽可能不出户的倡导之下，让出行公司的司机们举步维艰。从个人司机到出行平台、汽车租凭公司，其背后一系列的网约车产业链上出现了明显的现金流阻碍。
据外媒报道，Uber和Lyft的股价在上周出现大跌，原因是投资者担心新冠病毒疫情蔓延大家选择足不出户，直接影响到打车需求。
Uber的股价下跌了9.4%、Lyft的股价则暴跌了12%，创下有史以来最大跌幅。而早在3月4日，Uber股价就已下跌至6.72%，创下了2020年以来最大单日跌幅。
Uber将会面临一个大麻烦，在其危机四伏的现状下雪上加霜。
尽管当下的Uber还未出现国内出行市场的萧条，但国外出行市场的现实正在一步步逼迫着这家全球最大的出行公司认怂。
赔偿是免不了的，Uber迫使其改变业务模式，然而这样的业务模式改变可能会对Uber的运营和财务状况产生负面影响。
虽然这已经不是Uber第一次因为口碑问题而滑铁卢，但产生的关联效应对于目前的Uber而言，直接体现在了盈利问题上。
此前Uber发布2019年全年业绩显示，2019年Uber共营收141.47亿美元，同比增长26%；总预订量为650.01亿美元，同比增长31%；总出行次数为69.04亿次，同比增长32%；净亏损为85.06亿美元，但相比于2018年转盈为亏。
可对于出行市场这种竞争激烈，容易复制的行业，Uber的经营始终没有达到投资者和高层认可的盈利目标。
2017年的Uber估值最高峰可达1200亿美元，创造了当时未上市公司最高估值的记录。好景不长，因压榨员工、性骚扰、性别歧视等社会问题将其推上舆论的风口浪尖。
1200亿美元瞬间打回700亿美元，股价也从48.77美元高台跳水至30.44美元，市值不足520亿美元。
控制成本也成了高层们对于裁员及其他举措的有利借口。不光如此，Uber开始出售一部分非主要业务。
Uber首席执行官达拉·科斯罗萨西表示：“不计成本扩张的时代已经结束，投资者目前期待的是能够盈利的成长，我们已经准备好通过持续创新、精准执行、加速全球扩张来巩固在行业中的有利地位。”
创新和精准对于如今的出行市场的转型极为重要。
但凡使用过打车软件出行的朋友都能感受到，如今千篇一律的打车出行软件大同小异，要想在出行市场中脱颖而出，服务的专业性和平台的优质力极其重要。
Uber的运营模式容易被复制，在它的竞争对手名单中Lyft、Grab、滴滴、Ola、Doordash赫然其中。
大量的优惠卡、VIP服务卡纷纷面世。在和竞争对手Lyft平台的博弈中，Uber只得补贴，在2019年上半年，就烧了60亿美元，但这一切杯水车薪。
随着全球疫情的爆发，Uber所在的欧洲及美国市场被紧紧围困住，没了用户作为基础支撑的Uber，或将出现和国内出行市场一样的“冰期”吗？
答案应该是肯定的。
需要转型的发展
“这是最好的时代，这是最坏的时代。”现在读来这句话正合适当下的出行市场。
只有在大浪淘沙时，才会发现这些曾经被认为只做单一出行服务供应商的平台，竟有了一些全新的机遇。
这里说到的机遇，或是目前几大出行公司都钟爱的自动驾驶。
这或许成为了“最坏时代里面，最好的机遇。”
在国内，滴滴出行在2016年就组建自动驾驶团队、2017年在美国硅谷成立研究院，并于2018年5月和9月分别拿到美国加州自动驾驶汽车测试许可和北京自动驾驶技术路测牌照。
在2019世界人工智能大会期间，滴滴CTO张博更是对外宣布有关滴滴自动驾驶汽车的落地的信息。他表示，“未来将在上海部署30辆测试车，待测试成熟后将全面推广。”
滴滴的布局快速且紧凑，但相比于国外的Waymo、Uber、Lyft等出行公司，滴滴还属于晚辈。
3月5日消息，Uber的CEO达拉·科斯罗萨西表示，他们的自动驾驶部门对使用竞争对手的技术持开放态度。
历时2年后，Uber自动驾驶项目再一次回到公众视线。
据悉，加利福尼亚州机动车管理局（DMW）上个月已经恢复Uber自动驾驶测试车路测许可证。
Uber公司也表示将采取谨慎的做法，只在白天对车辆进行路测且车辆将配备两名安全员。目前Uber测试车搭载了该公司自动驾驶硬件和软件的沃尔沃XC90 SUV，在测试期间车辆不会提供载客服务。
在Uber原本的推进中，2019年将有7.5万辆自动驾驶汽车上路；到2022年将在13个城市运营无人驾驶出租车服务。
Uber将专注于城市中最简单、最能盈利线路的自动驾驶。曾经的科斯罗萨西还自信的认为，他们的商业化策略，他并没有在竞争对手中看到。
可谁也没有想到2018年的路侧差点断送了Uber自动驾驶的命。
这就是赋有戏剧性的现实，让Uber在创新和精准的道路上先苦后甜，这种苦尽甘来的味道如人饮水冷暖自知。
无疑，目前自动驾驶行业是一块香饽饽。不仅Uber、滴滴这类出行公司在积极参与，传统汽车厂商也竞相投入其中；在国内市场上，百度的自动驾驶更是形成一定的优势。
而对于Uber这类靠出行起家的公司而言，其在自动驾驶上的努力更为重要的便是转型，单一的出行业务并不能适应当下多变的市场格局。
事实证明，出行端口的最终呈现或将在自动驾驶领域开展一系列的厮杀，和实力技术储备雄厚的传统车企相比，Uber这类互联网出行项目发家的公司提前占坑很重要。
而多形式化的汽车出行方式，已然成为今后出行行业必须开辟的领地。无论是Uber或是国内的滴滴，它们做的都是顺势而为。
疫情会随着时间的推移慢慢趋于平静，我们终将会回到车水马龙的日子。出行公司的司机们也会在“冰期”之后重新回到自己适应的状态，但出行市场应该不能去渴求这样的安定，它需要找到一个全新的“孵化器”，在大浪淘沙之后，给予市场一个更加强大的自己。
无论是Uber还是滴滴，他们只是出行市场中的一个缩影，从简单的出行服务性公司过度到全面售卖出行方式内容的公司，这条路会很久，但不至于会寂寞，毕竟能走过如履薄冰的，各个都是英雄。
文/Ada
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